La idea de conectar el Golfo de México con el océano Pacífico data de los tiempos de Hernán Cortés. En 1808, el explorador alemán Alexander von Humboldt identificó el Istmo de Tehuantepec como el lugar ideal para una ruta transístmica El acelerado desarrollo del comercio mundial en el siglo XIX convirtió esa visión en un objetivo estratégico codiciado por Inglaterra, Francia y Estados Unidos, pues una vía por el Istmo evitaría rodear toda América del Sur por el estrecho de Magallanes. El gobierno mexicano, sin embargo, mantuvo desde el principio de la soberanía sobre el territorio.
Décadas de concesiones fallidas: de Santa Anna a Porfirio Díaz
En 1842, José de Garay obtuvo la primera concesión para construir el ferrocarril de manos del presidente Santa Anna, sin resultado concreto. Durante las siguientes décadas se sucedieron concesionarios nacionales y extranjeros la Compañía Luisiana de Tehuantepec, la Compañía del Tránsito, Emilé La Seré y Simón Stevens, entre otros sin que ninguno completara la obra. Las condiciones climáticas extremas de la zona, la escasez de mano de obra local y la falta de fondos frustraron cada intento.
El primer tren: de Coatzacoalcos a Salina Cruz en 1894
La construcción comenzó a hacerse realidad en la última parte del siglo XIX. Varios empresarios Eduardo Learned, Delfín Sánchez, Edward MacMurdo y Salvador Malo construyeron distintos tramos hasta completar 251 kilómetros. Como faltaban recursos, el gobierno mexicano tomó el control de la obra y contrató al ingeniero Chandos Stanhope.
El 11 de septiembre de 1894, a las seis de la mañana, salió el primer tren del puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, y llegó a Salina Cruz, Oaxaca, a las cuatro de la tarde. Sin embargo, la vía tenía muchas fallas porque había sido construida por partes y los puertos no contaban con la infraestructura necesaria, por lo que fue necesario renovarla por completo.
La inauguración de 1907 y los años dorados del ferrocarril
El 11 de noviembre de 1899, el ministro de la Hacienda osé Yves Limantour otorgó la concesión final a la compañía S. Pearson & Son Ltd., que renovó toda la vía, construyó muelles de fierro, rompeolas y amplió la entrada a buques de más de 380 metros.
El presidente Porfirio Díaz inauguró oficialmente la vía el 23 de enero de 1907 en Salina Cruz, acompañado por representantes de nueve países. Ese día llegaron al puerto tres grandes barcos: el estadounidense Arizonian, que transportaba 11 mil 500 toneladas de azúcar desde Hawái, y los japoneses Manchurian y Maru.
Entre 1907 y 1912, por esta ruta se movieron cerca de 900 mil toneladas de mercancías y la llegada de barcos aumentó rápidamente, pasando de 67 a 96 embarcaciones en solo un año.
El Canal de Panamá acabó con el sueño en 1914
La apertura del Canal de Panama en 1914 provocó un desplome del 77% en la carga transportada por el Ferrocarril de Tehuantepec. El movimiento revolucionario terminó por utilizar la línea para movilizar tropas y combustible, lo que derivó en el abandono total de las instalaciones. El sueño interoceánico quedó truncado por décadas.
El Corredor Interoceánico: el regreso de la ruta en el siglo XXI
El 22 de diciembre de 2023, con el nombre Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, la vieja ruta fue reinaugurada tras una inversión de dos mil 800 millones de dólares. El proyecto incluyó diez estaciones a lo largo del trayecto, trenes de pasajeros con capacidad para 400 personas, trenes de carga de 45 vagones con capacidad de cinco mil 200 toneladas, y la modernización de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, además del desarrollo de diez parques industriales. Una apuesta por convertir a México en el puente comercial de mundo, como ya vislumbraba Weetman Pearson en 1907.
